儿童友好城市建设：《为儿童设计街道》（4 ）改造街道（上）

4改造街道

各个城市正在重新构想每个社区、各种规模的街道，将它们改造成适合各个年龄段人群的场所。在这些街道重新设计项目中，设计策略被应用于现有的街道，改变它们的功能，而不仅仅是外观。本章涵盖了儿童和照顾者使用的不同类型的街道，包括靠近学校和其他儿童设施的街道，并展示了这些街道可以被重新设计的几种方式。这些改造展示了为儿童、照顾者和其他人创造更安全、更舒适、更愉悦的街道的有力方法。

改善现有的街道至关重要，但这种重新设计指导也可以用于从一开始就指导新的街道设计。设计解决方案可以通过试点项目或中期干预进行测试，然后再投资于资本建设。

4.0｜城市中不同类型的街道孩子们在他们的日常旅程中使用各种类型的街道，不仅仅是住宅区和学校所在地，而是城市的每个角落。一个安全和愉悦的街道网络对于一个适合儿童的城市至关重要。根据街道的大小、使用情况、车辆流量和速度以及建筑密度，可以应用不同的策略组合。重要的是，有方法可以整合非结构化、非计划的游戏和学习；确保安全；并鼓励用户在所有类型的街道上找到快乐和美的时刻。

4.1靠近重要目的地的街道

靠近学校、托儿所、游乐场、图书馆和医院等服务设施的街道，是儿童友好型街道设计的重点。这些服务设施是家庭生活的中心，周围的街道和公共空间也同样重要。这些街道面临着与其他街道不同的挑战，包括有限的空间、由于接送孩子而导致的高路缘容量和缺乏交通缓解措施等。这些街道在某些时间段内可能会更加繁忙，如学校接送时间。应将这些街道视为服务设施的延伸，并按照服务设施本身的安全、可玩和教育性，进行规划和设计。这些地点是转变街道的理想场所，应成为街道转型的优先地点。4.1.1｜靠近重要目的地的街道

设计方法在靠近关键目的地的街道上，采用网络化的设计方法非常重要：在学校前面的街道和相邻的街道上提供更安全的环境。学校入口处的街道应该避免车辆与行人之间的冲突，并成为停留、等待、社交和游戏的空间，将儿童活动范围延伸至街道。相邻街道的设计可以通过限制车辆进入学校街道来支持这些目标。这些街道应该在特定时间内限制或防止车辆进入，同时在相邻街道上设置指定的接送区域，以方便应急车辆通行。相邻街道应该通过公共交通、自行车和步行等方式，促进对学校街道的访问。优先改善学校和其他家庭目的地附近的交叉口，以方便家庭步行和骑行前往这些设施。

加拿大多伦多

巴西圣保罗

意大利米兰

科特迪瓦阿比让

印度加尔各答

哥伦比亚波哥大

4.1.2｜靠近重要目的地的街道

40 公里/小时

现有条件

·这个例子展示了一所学校前的双向道路。在接送时间段非常繁忙。学生们在人行道上会见面、玩耍或等待照顾者。

·人行道的宽度不足以容纳高峰期间的大量行人活动，这对于从家里或公共交通站点步行来的人影响更大。同时，经常有障碍物挡住了通路。结果，孩子们和照顾者经常被迫走在路面上。

·该街道缺乏与学校入口和公共交通站点对齐的人行横道。较长的过街距离和缺乏交通信号灯导致学生和照顾者在行驶车辆中穿越道路。

·公共交通站点位于狭窄的人行道上，无法容纳所有等待接送的孩子和照顾者。

·这条街道有很多车辆，包括校车、私人车辆和拼车面包车，竞争路缘空间。这导致车辆停在行驶车道和禁止区域或双重停车，与其他车手和道路用户产生冲突。在送孩子上学时，没有为骑自行车前来的照顾者提供自行车停车位。

10 公里/小时

重新设计：单向共享街道

保护

·这条街道已经重新设计，限速标志已更新为每小时10公里。在指定的学校区域以外，街道已经设计为每小时30公里的限速。

·在这条街道及相邻的街道和路口，添加垂直阻碍物，如减速带和减速桌，可以降低车速，为儿童和照顾者提供易于穿越的路面。

·车手可以通过独特的铺装材料和颜色、使用路标、街道家具和树木来识别他们正在行驶的慢速区域。路缘已被取消。其他选项包括在学校前提高道路路基和/或使用铺路石和家具标线出一个狭窄的行车道。

·已添加“学校区”或“慢速区”标识。

重新配置

·这条街道已经被改造成为共享街道，在接送时间段内关闭车辆通行。减少车行道可以为行人和骑车者创造额外的空间，包括在共享街道中专门设置的游乐空间。这可以容纳进出学校的学生和等待监护人的学生。

·紧急车辆在必要时可以进入共享空间。

激活

·在学校外部紧邻街道的地方增加了座位和树木，创造了停留和游戏的场所。这包括遮蔽和环绕园林景观的空间。

·在可能的情况下，增加了有趣和教育性的元素，如彩色人行横道、墙壁上的教育信息以及铺路上的质地和颜色。

扩展

·已经拆除了栅栏和围墙，使得课后和周末社区可以使用游戏区和其他开放空间。

·在相邻的空白墙面上加入了艺术作品。

升级

·改善的照明增加了早晨或晚间上学的学生的安全性。

·自行车架已经安装，自行车共享站也已经在学校附近增加。

案 例 研 究

贾斯汀·卡布小学（Justin Kabwe Primary School）

地点：赞比亚卢萨卡实施组织：Amend、Child Health Initiative、Zambia Road Safety Trust、FedEx时间线：2017年5月至11月

改造前

改造后

概述在卢萨卡的贾斯汀·卡布小学外，有四名儿童一年内受到了道路交通事故的伤害。作为Amend的“学校区域道路安全评估和改进（SARSAI）”计划的一部分，学校区域进行了改造，以提高儿童、监护人和学校工作人员的安全性。贾斯汀·卡布小学学生所使用的街道没有专门的行人区域。因此，修建人行道和一个凸起的人行横道是街道改进项目的重要部分。其他安全升级包括安装标识和建造一个行人门，引导学生到新的人行横道。此外，该项目还包括一个道路安全教育计划，既有课堂上的教学，也有实际的现场实践。SARSAI还通过确定儿童高风险学校、评估场地和实施基础设施改进，改造了其他九个非洲城市的学校区域。在每个项目中，团队收集物理空间、模式转移（尤其是儿童通勤的映射）、道路用户行为和车辆速度的数据。收集和分析的证据有助于确定改善安全性的策略和元素。在实施后，还会收集额外的数据来支持监测和评估改造。该项目的开幕活动吸引了儿童、教师、政府官员和媒体参与，被用作传达基础设施改进的重要性的机会。策略

·升级：增加铺设的人行道和凸起的人行横道

·保护：设置凸起的人行横道，沿人行道安装支柱，人行横道附近的路面上安装减速带

·扩展：在街道改进附近的学校墙壁上重新绘制教育壁画

影响

·预计儿童严重受伤率降低26%

成功关键

·SARSAI计划具有清晰而全面的过程，包括评估、设计、实施和监测阶段。由于从其他实施中获得的经验和教训，该计划内的项目得到了加强。

·各种利益相关者早期参与，增加了他们对长期拥有权的认识。曾经遭受过道路交通事故的学校儿童被邀请分享他们的故事，并在监护人的帮助下进行。当地社区被要求就安全问题发表意见，并提出如何改善这些问题。政府官员在选择具体地点之前也参与了早期阶段。

案 例 研 究

托芙·迪特莱芬森广场（Tove Ditlevsens Plads）

地点：博茨瓦纳哈博罗内实施组织：Amend、道路安全大使协会（Society of Road Safety Ambassadors）、儿童健康倡议（Child Health Initiative）、联邦快递（FedEx）时间线：2018年8月至11月

概述托芙·迪特莱芬森广场是中央维斯特布罗区域更新计划的一部分，是托芙·迪特莱芬森学校前的一个小广场。学校操场曾经被篱笆隔开，与街道和广场隔开，但篱笆被拆除，通过并入学校旁边的街道，扩大了公共空间。在这个新扩展的广场上增加了游乐空间，包括蹦床、吊床和滑板车跳台。街道铺设了鹅卵石，新增了带有自行车停车的长凳。在地面上涂上绿色线条，创造有趣的游戏和数学方程式，提醒儿童和监护人有关当地作家和学校名字的诗歌。参与是设计过程中的重要部分。学童、当地居民、附近教堂的代表和当地商业社区的成员通过一个工作组进行了讨论，包括设计和活动规划。

策略

·升级：重新铺设人行道，绘制人行横道

·重新配置：移除停车位，通过移除路缘石和改变铺路材料，创造共享街道

·激活：安装游乐结构和街头家具

·扩展：拆除学校周围的围栏，将公共领域扩展到学校操场和附近的退步区域

街道设计要素

·暂停和游戏空间：通过添加众多游戏元素创造游戏空间

·座位：安装街头家具和各种座位选择。

案 例 研 究

阿尔伯特·萨宾儿童医院（Albert Sabin Children's Hospital）

地点：巴西福塔莱萨实施组织：福塔莱萨市政府、世界资源研究所、NACTO-GDCI时间线：2017年

改造前

改造后

概述阿尔伯特·萨宾儿童医院是一家主要的公共儿科医疗机构，每天为数百名年轻患者提供服务。他们中的大部分人从附近的公交车站步行而来，但是通往医院的Tertuliano Sales街道优先考虑机动车通行。该地区的人行道非常狭窄且状况不佳，这迫使一半的前往和离开医院的儿童（其中许多人有残疾）在道路上行走或被携带，这是不安全的。医院意识到这个紧迫问题，并希望制定策略改善道路安全，旨在彻底改变街道配置，将行人放在首位。超过1,000平方米未充分利用的道路空间被重新规划和转换为连续和无障碍的人行道。交通缓解措施，如路缘石扩展、凸起的人行横道、减速带、较窄的行车道和更紧密的转弯半径，鼓励驾驶员采取更安全的速度。这项干预措施是该市改善道路安全状况的最近努力的一部分，还包括执法、城市重新设计、大众传媒宣传和改进数据收集和分析。由于这些行动，2011年至2019年全市交通相关死亡人数下降了40%。

策略

·升级：绘制人行横道，扩宽人行道，添加人行道斜坡

·保护：增加路缘石扩展以缩短过街距离，添加减速带，增加凸起的人行横道

·激活：在人行道上创建等候空间，重新组织当地街头小贩。

改造前

改造后

街道设计要素

·座位：安装街头家具

·自然和景观：在新的人行道上种植树木

影响

·在项目实施后，行走在道路上的行人数量减少了86%（从40%的行人减少到6%）。

·与之前相比，该设施附近未观察到步行或被携带的儿童，而之前为50%。

·过街距离减少了最多67%（从10.5米到3.5米）。

·重新利用了1,175平方米的未充分利用的道路空间，增加了79.4%。

·Rua Tertuliano Sales的行人专用空间从31%增加到56%。

·提高了行人的可见性并降低了事故风险。

成功关键点

·与关键利益相关者（包括医院和流动性机构的信号团队）保持一致。

·在实施之前通过交通锥开展现场几何试验，并进行监测。

4.2社区街道社区街道是我们的前院。它们是人们与自己的社区和城市联系的核心，因为它们在日常旅程中提供了与公共领域的第一次接触。这些街道从狭窄而安静的小房子到高层、高密度建筑林立的宽街道，涵盖了各种类型。它们作为家的延伸，承载着家庭活动，如玩耍和社交。如果它们鼓励人们逗留，这些街道可以帮助建立关系和加强社区。当社区缺乏安全或有吸引力的开放空间时，或者对于有年幼孩子的照顾者来说，这些街道变得更加重要，他们可能会选择短途旅行以保持离家更近。

4.2.1｜社区街道

丹麦哥本哈根

加纳阿克拉

印度新德里

美国纽约

巴西圣保罗

荷兰代尔夫特现有条件该示例展示了一条总权属12米的狭窄住宅街道。它的机动车交通量很少，但大部分空间都用于双向行车道和停放的汽车。人行道非常狭窄（0.5米），有时甚至不存在。

重新设计想法单向共享街道将社区内的车辆交通重新路由，减少交通流量并创建单向共享街道。通过在有限的停车区域和绿色基础设施上进行策略性设计，创造水平偏转以降低车速。拆除路缘石，创造共享空间的感觉。安装街头家具，让当地家庭将共享空间当作前院。

行人优先街道取消车辆通行和路边停车，创建行人优先街道，限制车辆和车道通行。安装可玩元素和街头家具，使街道可以用作游戏、休息、社交等前院。保持行人和自行车的通行网络的渗透性。

带停车位的双向街道保持双向机动车交通。从街道一侧移除停车位，扩大人行道，创建无障碍和连续的通道。实施限制通行、路缘凸出、瓶颈点和凸起的人行横道，以降低车速、缩短过街距离，并为绿色基础设施、树木和座椅提供空间。

4.2.2｜社区街道（12 米）

40 公里/小时

现有条件

·该示例展示了一个狭窄的住宅街道。

·类似于这种情况下的许多街道一样，这条街道缺乏标线、信号、人行横道或其他指定的行人空间。

·尽管机动车交通量很少，但大部分空间都用于机动车和停车。

·人行道狭窄、缺失或维护不良，使得行人的移动变得困难和不安全，特别是对于推婴儿车或携带幼儿的看护人以及其他行动不便的人来说。

·现有的公用事业设施，如灯杆、水电渠道、垃圾桶和其他物品，经常造成阻碍。因此，这条街道实际上是一个共享街道，行人、自行车和机动车辆在路面上非正式地共享空间。

40 公里/小时

重新设计：单向共享街道重新配置

·机动车交通被重新规划，为行人活动腾出空间，并创建了一条单向共享街道。该街道允许自行车逆向通行。

保护

·共享车道必须狭窄：3米，两侧各0.5米作为通行空间。水平偏转，如弯道，可以减缓速度。沿着街道边缘创建了指定的汽车、摩托车和自行车停车位，也充当水平偏转的作用。

·车行道已与路缘石平齐，并使用不同于典型的道路沥青材料来表示共享空间。街道使用者通过使用入口、等级和铺设的变化、触觉表面和垂直元素（如栏杆）来视觉识别何时进入或离开这个区域。

·使用“慢行区”和“儿童游戏”等标志提醒用户注意行人优先原则。

升级

·安装了邀请家庭步行和停留的街头家具，并改善了照明。人行道区域已经组织，以保持至少1.8米的宽敞通道。激活

·纳入了有结构和无结构游戏空间，并在附近战略性地设置了座位供看护人观看孩子和相互交流。

案 例 研 究

波特吉特街（Potgieterstraat）

地点：荷兰阿姆斯特丹实施组织：阿姆斯特丹市政府，Carve景观建筑事务所时间线：2008年完成

概述波特吉特街位于内阿姆斯特丹，是一个19世纪建造的邻里，有狭窄的街道和很少的绿地和公共空间。波特吉特街的60米长街区是该区升级公共空间计划的一部分，其中包括创建儿童友好的街道。波特吉特街的17米通行权包括两条行车道、停车位和一个中央分隔带。在街道的一侧，一个行车道和一个停车道与人行道和现有的中央分隔带合并。扩展的人行道-中央分隔带创造了一个1500平方米的表面，成为一个新的游乐空间，拥有有趣和富有创意的元素。在街道的另一侧建造了一个自行车道。设计过程中面临许多挑战。街道重新设计包括拆除四个停车位，当地居民对此表示犹豫而产生冲突。市议会要求70%的居民同意设计方案，因此设计公司发送问卷调查关键问题，了解居民想要和能接受什么，并解释设计的理由。其他挑战来自新政治管理层的任命，导致之前批准的计划发生变化。尽管存在这些挑战，但该过程使邻里变得更加活跃和联系紧密。

策略

·重新配置：拆除行车道和停车位，将现有的中央分隔带和人行道整合，创建一个带有游乐空间的广场；限制车辆通行。

·激活：增加游戏元素和街头家具。

街道设计元素

·暂停和游戏空间：添加景观设计；用橡胶重新铺设广场；安装游戏设施，包括滑梯、爬行隧道、旋转器、蹦床、喷水器和耳语管。

·自然和景观：保留现有树木，种植额外的树木。

·自行车基础设施：添加双向自行车道。

影响

·增加了当地居民的使用率。

·增强了居民的归属感。

成功关键

·在设计过程的早期与社区进行互动。

·解释街道重新设计如何提高当地居民的安全和乐趣，帮助获得70%居民的必要批准来建造重新设计的街道。

案 例 研 究

罗伊露台（Terraces Roy）

地点：加拿大蒙特利尔实施组织：蒙特利尔市政府时间线：2017年至今

概述2015年，蒙特利尔市创建了“共享和步行街计划”（Programme d’implantation de rues piétonnes et partagées，简称PIRPP），以支持自治区实施街道步行化项目。2017年，蒙特利尔高原区（Plateau-Mont-Royal）自治区开始了罗伊街区步行化项目，该项目位于Colonial和Bullion街之间。在这个街区，市政府重新设计了街道，创造了一个无车的环境，并安装了长椅和种植箱，用于城市农业，并为儿童创造了游戏空间。这些元素围绕在道路中安装的四个“岛屿”周围，作为凸起的彩色平台，创造了独特的游戏和停留区域。该项目被视为更永久的项目的中间阶段，该项目将于2020年开始。市政府监测空间的使用，并考虑到整年的变化，以提供最终项目实施。一个由当地居民组成的委员会被创建，以确保社区与负责该项目的城市机构进行接触。该项目的目标包括通过增加行人的公共空间来鼓励步行，让社区参与公共空间的转型，以鼓励公众支持，并发展当地的公共空间和街道转型知识。重新设计的街道计划有当地的街市。

策略

·重新配置：限制车辆通行，创建步行街

·激活：增加有趣的元素和街头家具。

街道设计元素

·人行道：在新的游戏和座位结构之间保持行人通行的明确路径。

·暂停和游戏空间：为游戏和停留指定4个“岛屿”，设有甲板、花园、座位和沙盒。

·自然和景观：建造带有可食用花园的种植箱。

·座位：安装了62个长椅和座位空间。

影响

·平均每天有4,100名行人使用该空间。

·行人的公共空间从道路权利的34%增加到100%。

·85%的调查受访者表示他们更经常访问该街道。

4.3商业和混合用途街道全球商业街通常是家庭的目的地，在工作日他们可能会跑腿或使用服务，而在周末购物或用餐。通常，人行道不足以容纳大量行人和商业活动。由于这些街道的竞争需求，停留、休息、社交和等待的地方可能会受到限制。

全球商业街通常是家庭的目的地，在工作日他们可能会跑腿或使用服务，而在周末购物或用餐。通常，人行道不足以容纳大量行人和商业活动。由于这些街道的竞争需求，停留、休息、社交和等待的地方可能会受到限制。4.3.1｜商业和混合用途街道

马来西亚吉隆坡

奥地利维也纳

哥伦比亚波哥大

澳大利亚墨尔本

美国芝加哥

越南胡志明市现有条件这是一条双向商业街，宽24米，每个方向都有两条车道和一条停车道。它的2.5米人行道不足以容纳高密度的行人活动、商业活动或其他必要的服务。

重新设计想法优先考虑公共交通和骑行通过用公交专用道和保护性自行车道替代机动车行驶车道，以利用更少的空间来运输更多的人。管理当地交通网络以重新规划现有的机动车交通路线，只允许出租车、无障碍交通工具和在特定时间进行装卸的交通。扩大人行道以容纳行人活动。

打造单向街道将街道改造为单向街道，拥有专用的公交车道和受停车位保护的双向自行车道。保留一条行驶车道。增加指定的装卸区域并延伸人行道。交替停车位与避难岛和绿色基建。使路缘带具有足够的灵活性，以适应一天或一周内的各种用途。考虑规范化交付时间。

创建行人优先街道管理网络以重新规划机动车交通路线，并创建一条行人优先街道。增加频繁的停歇空间，并允许企业将业务延伸到人行道上。允许骑车者以缓慢的速度通过。限制当地企业的装卸时间，并确保应急车辆通行的3.5米通道。确保公共交通和骑行选项可用于进入行人优先街道。

4.3.2｜商业和混合用途街道（24 米）

60 公里/小时

现有条件

·该例子展示了一个繁忙的双向混合用途街道。它的交通和行人活动量适中至高，现有的人行道无法容纳。该街道拥有宽敞的车道、未标记的人行横道和缺乏交通信号灯。

·缺乏频繁的人行横道会阻止行人安全地访问街道两侧的许多目的地。

·由于地面层的零售活动，路缘带供装卸货、公共交通、自行车停车和机动车停车的需求很高。常常，车辆侵占了人行道和行车道，阻碍了行人的通道和进入公共交通的通道。

·该街道的设计不具有自我执行能力，需要额外的资源才能正常运行，例如警察的存在来规范车辆停车。

·该街道嘈杂拥挤，不舒适，虽然它是日常生活的核心，但很少有人感到鼓舞留在那里。

30 公里/小时

重新设计：优先考虑公共交通和骑行重新配置

·车行道已被替换为公交专用道和自行车道，以利用更少的空间来运输更多的人。通过开拓被收回的空间扩大人行道。在公交专用道上可以允许出租车和有限的机动车通行。

·添加公交站台缩短上下车时间，减少公共交通的行驶时间。增加无障碍的上下车区域。

·为货物装卸提供指定的空间和时间。

·通过在周边街道提供停车位和采用停车定价策略来管理停车需求。

升级

·通过划线和安装交通信号灯来升级路口。所有人行横道的行人清空时间更长。增加中央过街设施，特别是在公交车站或大型零售店附近，以帮助用户访问该街道的许多目的地。

保护

·窄小的行驶车道和频繁的人行横道使得驾驶人员不方便加速行驶。避难岛为行人提供安全的等待过街空间。

激活

·在每个街区增加有遮蔽的停留和游玩空间，同时确保行人通行路径宽敞。通过在中央分隔带上提供专用空间、增加遮盖和为儿童提供游玩和互动元素来改善公交车站。

扩展

·增加有趣和教育性的元素。前院退让和空地可作为额外的公共空间使用。

案 例 研 究

斯洛文尼亚街（Slovenska Street）

位置：斯洛文尼亚卢布尔雅那实施组织：卢布尔雅那市政府、Dekleva Gregoric建筑事务所、Katusic Kocbek建筑事务所、Sadar + Vuga事务所、Scapelab事务所时间线：2012-2015年

改造前

改造后

概述

斯洛文尼亚街是卢布尔雅那的主干道，是连接城市南北部的重要通道，也是城市的文化和经济核心。在20世纪60年代，该街道被扩宽并改为四车道道路，但很快证明这是一种提高流动性的低效策略。

2012年，通过全面和一致的交通政策，并在为车辆提供替代路线后，城市禁止汽车进入斯洛文尼亚街的一个非常繁忙的区段。尽管有大量的行人和公交车交通，新街道被指定为共享空间。

为响应城市在2012年的提案，四家本地建筑公司一起重新设计了这条30米宽的街道。重新设计旨在优先考虑行人、自行车用户和公共交通用户，并增加公共交通的可靠性和效率。由于设计不优先考虑机动车交通，因此所有用户均能在共享街道上平等参与。在可能的情况下，减少了不同部分之间的高度差，以向行人传达他们不会被隔离在两侧的信号。

街道的重新设计回顾了大型欧洲城市典型的大街形态，其中具有首要垂直和水平元素来标记街道。在新的斯洛文尼亚街上，垂直元素来自山梨树，几何铺砖图案则扮演了水平元素的角色。

该街道成为了一个重要的交通走廊和卢布尔雅那的主要公共空间。重新设计使城市向其交通政策目标迈出了关键一步。斯洛文尼亚街的统一、现代化的形象使其保持了与旧城中心独特的特色。该街道提高了城市的形象，提高了居民的生活质量。

关键策略

·重新配置：改变行车道的用途以扩大行人空间，减少移动车道的数量，限制机动车通行，创建专用公交车道。

·激活：增加街道家具。

街道设计元素

·人行道：安装新的铺装，消除路缘石。

·自然和园林：种植一排树木。

·座椅：为当地的餐厅和咖啡馆增加新的长椅和户外座位。

·公共交通站点：安装带座位和遮蔽的新公共交通站点，在公交车站点安装公共交通信息。

·自行车设施：增加自行车架。

·设施：安装垃圾桶。

影响

·改善社区对项目的感知：一开始，只有20%的人支持该项目，60%强烈反对。实施一年后，60%的人支持该项目。

·改善空气质量：黑碳排放量减少了80%。

成功关键

·具有强烈的政治意愿和本地倡导者。

·开发项目实施的临时阶段，以支持最终的物理干预。

·与公共交通机构和公共交通司机合作，确定如何最好地在共享街道上驾驶。

·与当地媒体合作，与当地居民和街道用户分享项目信息。

经验教训

·市政府面对了很多公众反对禁止汽车进入斯洛文尼亚街的情况。制定一致的交通政策和建立替代车辆交通路线，使城市能够实现关闭街道的条件，于2012年禁止汽车通行。

未完待续